股改依旧困难：南航由于集团公司持股比例仅有50％左右，而国家要求对三大航的绝对控股，目前股改支付对价依旧较为困难，需要国资委，民航总局以及财政部共同参议方能决定，短期内股改方案还难以确定。http://www.hibor.com.cn【慧博投研资讯】作为央企仅存的未股改公司，南航股改难题已经上升到国家层面，关系都整体央企的市场形象，预计各方将积极采取措施帮助公司渡过难关。http://www.hibor.com.cn（慧博投研资讯）
  战略转型，管理效率提升：2006 年公司加大力度推动战略转型，在全公司范围内推行由“点对点”向“规模网络型”航空企业的思想意识以及经营模式转变，目前已经基本统一员工认识，为进一步提升网络效应打下基础；网络效应提升将持续带动客座率提高，带动收费客公里数增长以及单位客公里收入的提高。从06 年实际运营看，公司进入北京市场战略较为成功，开通的北京－成都，杭州和上海等航线对提升收入意义重要，公司北京市场的座公里收益增加了5 分钱，对南航整体而言，每座公里增加1 分钱意味着增加9－10 亿收入。
  提出了增量，节量以及存量三大举措：通过网络战略提高整体收入水平可视为增量；通过管理加强成本节约可视为节量，1－11 月公司通过航线调整，飞行员节油以及地面停机时间调整带来了航油成本节省超过1.5 亿；另外，盘整存量，提高资产利用效率也是一大举措，公司出售了接近退役的B757 飞机，获得了一次性收益。
  行业重组给集团＆股份公司留下大量后遗症：作为国家产业政策，2003 年三大航行业重组在国家强制安排下进行，除了国航获得重组收益外，南航＆东航都在整合过程中承担了过多的历史包袱，最终导致三大航在资本金，市场竞争力以及盈利能力上的差距不断拉大。目前看来，国航在国际航线景气周期到来后对南航＆东航的比较优势相当明显。在重组过程中，除了南航股份公司为并购北方和新疆航的航空性资产和债务支付了接近20
亿的收购资金以外，南航集团额外还承担了接近50 亿的债务，目前集团每年需要支付接近3 亿利息，盈利相当困难。
  06 年四季度有望盈利：比较05 年四季度，公司在销售力度，成本控制以及非经常性因素方面都有明显改善，总体看，由于北方＆新疆航的淡季明显，预计主业经营上可能亏损；另外，由于四季度升值加快，汇兑收益贡献部分收益，另外，通过资产处置公司有望获得部分收益，06 年四季度和全年度盈利可能性较大。
  汇兑收益：目前公司有接近650 亿外债，美元大约占88％，日元占8％左右，近年来的外债余额在逐步增加，而外币资产很少，升值1％影响利润在4 亿左右，接近每股收益0.1 元；
  07 年成本因素：由于大部分成本属于刚性，07 年可预期的成本下降空间不大：飞机采购将持续，尽管在国家批量采购后飞机采购单价略有下降；由于国企的性质，内部裁员较为困难，尽管近几年工资奖金增长不快，但社会福利保险等成本在上升，不过我们判断公司员工生产效率将逐步上升，人员增加速度将减缓，人力成本占主营成本比例将比较稳定；航油和起降费用则比较刚性，在国家调控范围之内。可节省的成本项目将主要来自
飞机维修费用，随着整合深入，效率提升以及统一采购因素发挥作用，运营规模扩大将逐步摊薄航材使用以及维修成本。
公司研究
  07－08 年运力引进计划：06 年底预计公司飞机架数298 架，07 年将引进飞机41 架，退出10 架，07 年底将有望达到329 架，运力增长在10％－12％左右；08 年预计运力增长同样在10％－12％区间。需求方面，受益于消费升级，居民收入增长以及各项大型会议举办，预计需求增长将超过运力投放，公司客座率有望小幅度提升；在较高客座率支持下，以及在燃油附加费补充下（06 年预计燃油附加费收入17－18 亿，按照目前燃油附加费标准以及南航的旅客载运量计算，07 年燃油附加费收入将达到40 亿），公司07 年客公里收益将可能稳定，甚至略有提升。
  其他因素：由于承担了过多政策性重组成本，我们预期，不排除国家出台部分行业扶持政策的可能，税负减免也将能够期待，但目前难以准确预期；作为国资委指定的七大国有控股型行业，航空业盈利能力弱，市值较低，但重要性将越来越大，我们认为，在目前行业进入需求景气周期以及盈利恢复期时，国家通过注资扩大资本金将是相当有益的。
  投资建议：依旧维持“推荐－A”投资评级，预计07 年客座率，票价将略有改善，美元利率下跌将降低财务费用，升值贡献将更加明显，按照目前6340 元/吨境内航油价格计算，预计07 年每股盈利0.3 元，依旧建议机构参与配置。